ВКЛЮЧАЯ НЕЙТРАЛЬ НА ХОДУ КОРОБКА ЛИШАЕТСЯ СМАЗКИ. ЭТО ПРИВОДИТ К ИЗНОСУ АКПП. Поэтому есть ограничения по буксировке машин с АКПП. Так же нельзя длительно прогревать на морозе АКПП, переключением и удерживанием ручки АКПП в разных положениях, НАСОС НЕ СОЗДАЁТ НУЖНОГО ДАВЛЕНИЯ НА СТОЯЩЕЙ МАШИНЕ С ПОВЫШЕННОЙ ОТ ХОЛОДА ВЯЗКОСТЬЮ МАСЛА В АКПП. ЭТО ПРИВОДИТ К ИЗНОСУ АКПП. То есть, прогревать двигатель с АКПП нужно всего несколько минут максимум, затем сразу начинать движение, не повышая оборотов двигателя и не давя на газ насколько это можно, пока машина не прогреется. У японцев вообще нет такого понятия, как прогреть двигатель (им бы наши морозы).
Очень важно следить за уровнем масла в АКПП и его состоянием (визуально, по цвету и запаху). Если уровень масла будет ниже нормы, но маслянный насос будет хлебать воздух, масло будет пениться, его свойства потеряются и коробка быстро выйдет из строя. Если масла будет слишком много, то шестеренки коробки вспенят масло, результат будет плачевный.
Кстати, интересно, что замена фильтра АКПП НЕ ПРЕДУСМОТРЕНА, это официальную позиция экспертов Toyota. Меняется он только после устранения проблем с коробкой и последующей замене масла. И этот фильтр можно промыть и вторично использовать, вот.
Очень важно следить за уровнем масла в АКПП и его состоянием (визуально, по цвету и запаху). Если уровень масла будет ниже нормы, но маслянный насос будет хлебать воздух, масло будет пениться, его свойства потеряются и коробка быстро выйдет из строя. Если масла будет слишком много, то шестеренки коробки вспенят масло, результат будет плачевный.
Кстати, интересно, что замена фильтра АКПП НЕ ПРЕДУСМОТРЕНА, это официальную позиция экспертов Toyota. Меняется он только после устранения проблем с коробкой и последующей замене масла. И этот фильтр можно промыть и вторично использовать, вот.
Устройство АКПП
Устройство АКПП
Не секрет, что наши автолюбители относятся к автомобилям с автоматическими коробками передач с предубеждением. Неужели мы так любим делать все сами, а не перекладывать свою работу на чужие плечи? Вот об американцах, которые, собственно, и придумали коробки-автоматы, этого не скажешь. Где где, но за океаном утруждать себя ручным переключением передач не принято. Там подобное “удовольствие” позволяют себе не более 5% автовладельцев. В Европе также из года в год увеличивается число автомобилей с автоматическими трансмиссиями. Прибивает такие машины и к нашему “берегу”, но правильно обращаться с ними умеют далеко не все автомобилисты. Как утверждают автомеханики, сталкивающиеся с неисправностями АКПП, большинство проблем бывает вызвано нарушением правил эксплуатации и несвоевременным техническим обслуживанием. Впрочем, перед тем как вплотную заняться этими вопросами, нам придется совершить небольшой...
Экскурс в конструкцию
Классический “автомат” включает в себя несколько агрегатов, главными из которых являются гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.
Гидротрансформатор выполняет не только функции сцепления, но и автоматически изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля. Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. В результате гидротрансформатор получил минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание жидкости от насоса к турбине. Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина — с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти турбины. Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.
Отсюда сразу два следствия. Первое — благодаря увеличению скорости циркуляции масла внутри гидротрансформатора при неизменном режиме работы насоса (читай: двигателя, поскольку насосное колесо, как говорилось выше, жестко связано с коленвалом) крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора увеличивается. Второе — при неизменном режиме работы насоса режим работы турбины изменяется автоматически и бесступенчато в зависимости от приложенного к валу турбины (читай: колесам автомобиля) сопротивления.
Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.
По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, жестко связывающее его ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор освобождается и начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.
Зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса? Увы, гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5. Как ни крути, а такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы трансмиссии. К тому же нет-нет да и возникает надобность во включении заднего хода или полном разъединении двигателя от ведущих колес.
Коробки автоматических трансмиссий имеют зубчатые зацепления, но существенно отличаются от обычных механических КПП хотя бы потому, что передачи в них переключаются без разрыва потока мощности с помощью приводимых гидравликой многодисковых фрикционных муфт или ленточных тормозов. Необходимая передача выбирается автоматически с учетом скорости автомобиля и степени нажатия на педаль газа, которая определяет желаемую интенсивность разгона. За выбор передачи отвечает гидравлический и электронный блоки управления АКПП. Водитель, кроме нажатия на акселератор, может влиять на процесс смены передач, выбрав зимний или спортивный алгоритм переключения или установив, например, при движении в сложных условиях селектор КПП в специальное положение, которое не позволяет автоматике переключаться выше определенной разгонной передачи.
Кроме гидротрансформатора и планетарного механизма в состав КПП-автоматов входит масляный насос, снабжающий гидротрансформатор и гидравлический блок управления рабочей жидкостью и обеспечивающий смазку коробки, а также радиатор охлаждения рабочей жидкости, которая из-за интенсивного “перелопачивания” имеет свойство сильно нагреваться.
Автоматические коробки передач
Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте. При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости, водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач.
По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля. Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя. Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:
• увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;
• автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа;
• предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
• допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.
Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы. Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи -- дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы. Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других своих функций, автоматическая трансмиссия должна быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля.
Упрощённая кинематическая схема АКПП
АКПП состоит из:
1. Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии , но не требует непосредственного управления со стороны водителя.
2. Планетарный ряд - соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.
3. Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.
4. Устройство управления. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные
Гидротрансформатор (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач. Он установлен в промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач и выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель - вращаться.
Планетарный ряд В отличие от простой механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.
Составные части фрикциона Поршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое и осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.
Тормозная лента Устройство, используемое для блокировки элементов планетарного ряда.
Устройство АКПП
Не секрет, что наши автолюбители относятся к автомобилям с автоматическими коробками передач с предубеждением. Неужели мы так любим делать все сами, а не перекладывать свою работу на чужие плечи? Вот об американцах, которые, собственно, и придумали коробки-автоматы, этого не скажешь. Где где, но за океаном утруждать себя ручным переключением передач не принято. Там подобное “удовольствие” позволяют себе не более 5% автовладельцев. В Европе также из года в год увеличивается число автомобилей с автоматическими трансмиссиями. Прибивает такие машины и к нашему “берегу”, но правильно обращаться с ними умеют далеко не все автомобилисты. Как утверждают автомеханики, сталкивающиеся с неисправностями АКПП, большинство проблем бывает вызвано нарушением правил эксплуатации и несвоевременным техническим обслуживанием. Впрочем, перед тем как вплотную заняться этими вопросами, нам придется совершить небольшой...
Экскурс в конструкцию
Классический “автомат” включает в себя несколько агрегатов, главными из которых являются гидротрансформатор и механическая планетарная коробка передач.
Гидротрансформатор выполняет не только функции сцепления, но и автоматически изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки и частоты вращения колес автомобиля. Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса, центростремительной турбины и расположенного между ними направляющего аппарата-реактора. Насос и турбина предельно сближены, а их колесам придана форма, обеспечивающая непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. В результате гидротрансформатор получил минимальные габаритные размеры и одновременно снижены потери энергии на перетекание жидкости от насоса к турбине. Насосное колесо связано с коленчатым валом двигателя, а турбина — с валом коробки передач. Тем самым в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между ведущими и ведомыми элементами, а передача энергии от двигателя к трансмиссии осуществляется потоками рабочей жидкости, которая отбрасывается с лопаток насоса на лопасти турбины. Собственно, по такой схеме работает гидромуфта, которая просто передает крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введен реактор. Это также колесо с лопатками, однако оно жестко прикреплено к корпусу и не вращается (заметим: до определенного времени). Реактор расположен на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос. Лопатки реактора имеют особый профиль, а межлопаточные каналы постепенно сужаются. По этой причине скорость, с которой рабочая жидкость течет по каналам направляющего аппарата, постепенно увеличивается, а сама жидкость выбрасывается из реактора в сторону вращения насосного колеса, как бы подталкивая и подгоняя его.
Поясним эти аксиомы на конкретных примерах. Допустим, автомобилю, который двигался по равнинному участку дороги, предстоит подъем в гору. Забудем на время про педаль акселератора и посмотрим, как отреагирует на изменение условий движения гидротрансформатор. Нагрузка на ведущие колеса увеличивается, а автомобиль начинает терять скорость. Это приводит к уменьшению частоты вращения турбины. В свою очередь уменьшается противодействие движению рабочей жидкости по кругу циркуляции внутри гидротрансформатора. В результате скорость циркуляции возрастает, что автоматически приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса (аналогично переходу на низшую передачу в механических КПП) до тех пор, пока не наступит равновесие между ним и моментом сопротивления движению.
По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, жестко связывающее его ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор освобождается и начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом.
Зачем же к гидротрансформатору присоединяют КПП, если он сам способен изменять величину крутящего момента в зависимости от нагрузки на ведущие колеса? Увы, гидротрансформатор может изменять крутящий момент с коэффициентом, не превышающим 2-3,5. Как ни крути, а такого диапазона изменения передаточного числа недостаточно для эффективной работы трансмиссии. К тому же нет-нет да и возникает надобность во включении заднего хода или полном разъединении двигателя от ведущих колес.
Коробки автоматических трансмиссий имеют зубчатые зацепления, но существенно отличаются от обычных механических КПП хотя бы потому, что передачи в них переключаются без разрыва потока мощности с помощью приводимых гидравликой многодисковых фрикционных муфт или ленточных тормозов. Необходимая передача выбирается автоматически с учетом скорости автомобиля и степени нажатия на педаль газа, которая определяет желаемую интенсивность разгона. За выбор передачи отвечает гидравлический и электронный блоки управления АКПП. Водитель, кроме нажатия на акселератор, может влиять на процесс смены передач, выбрав зимний или спортивный алгоритм переключения или установив, например, при движении в сложных условиях селектор КПП в специальное положение, которое не позволяет автоматике переключаться выше определенной разгонной передачи.
Кроме гидротрансформатора и планетарного механизма в состав КПП-автоматов входит масляный насос, снабжающий гидротрансформатор и гидравлический блок управления рабочей жидкостью и обеспечивающий смазку коробки, а также радиатор охлаждения рабочей жидкости, которая из-за интенсивного “перелопачивания” имеет свойство сильно нагреваться.
Автоматические коробки передач
Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте. При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости, водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач.
По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля. Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя. Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:
• увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;
• автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа;
• предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
• допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.
Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы. Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи -- дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы. Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других своих функций, автоматическая трансмиссия должна быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля.
Упрощённая кинематическая схема АКПП
АКПП состоит из:
1. Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии , но не требует непосредственного управления со стороны водителя.
2. Планетарный ряд - соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.
3. Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.
4. Устройство управления. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные
Гидротрансформатор (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач. Он установлен в промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач и выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель - вращаться.
Планетарный ряд В отличие от простой механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.
Составные части фрикциона Поршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым, заставляя их вращаться как единое целое и осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.
Тормозная лента Устройство, используемое для блокировки элементов планетарного ряда.
Отметим основные достоинства и недостатки автоматической трансмиссии. Начнем, пожалуй, с минусов. Их немного. Во-первых, чуть меньший, чем у «механики», КПД, связанный со сложностью конструкции и наличием гидротрансформатора. Отсюда чуть больший расход топлива. Лично мое мнение: абсолютное большинство водителей даже не задумываются над этой «проблемой». Во-вторых, чуть худшая динамика авто. С учетом конструктивных особенностей современных «автоматов» это положение и вовсе может оказаться спорным. Наконец, в-третьих, эксплуатационные проблемы, связанные с невозможностью пуска автомобиля никаким иным способом, кроме стартера, а также трудностями буксировки. Насколько они значимы, каждый решает сам для себя.
Как показывает практика, все эти недостатки с лихвой окупаются комфортом, который дарит управление автомобилем с АКП. Особенно в условиях сегодняшнего городского движения. Учитывая, что ресурс «автомата» сегодня иной раз даже превышает ресурс «механики», можно смело сказать – мода на «автоматы» пройдет еще не скоро. По крайней мере, в нашей стране точно!..
Подведём итог:
По сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:
- увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;
- автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа:
- предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
- допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.
Имеются 4 вида испытаний, которые могут быть проведены при поиске и устранении неисправностей автоматической коробки передач, причем каждое испытание преследует свою цель. Для быстрого и надежного решения проблемы поиска и устранения неисправности, необходимо иметь четкое понимание целей каждого испытания.
ИСПЫТАНИЕ ПО ЧИСЛУ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ НЕПОДВИЖНОГО АВТОМОБИЛЯ
Это испытание проводится для проверки общих характеристик двигателя и коробки передач /муфт, тормозов планетарного редуктора/. Оно проводится на автомобиле, который не может двигаться, путем измерения оборотов двигателя при переключении на диапазон «D» или «R» и при полном нажатии на педаль акселератора.
Внимание:
Проводите это испытание при нормальной рабочей температуре жидкости (50 - 80°С).
Не проводите это испытание в течении более 5 секунд непрерывно. Для гарантии безопасности проводите это испытание на большойсвободной и ровной площадке, обеспечивающей хорошее сцепление.
Испытания на неподвижном автомобиле всегда должны проводится с напарником. Один должен наблюдать за колесами и колесными клиньями снаружи автомобиля, тогда как другой проводит испытание, и в случае, если колеса начали вращаться или колесные клинья начали отходить, напарник, находящийся снаружи, должен немедленно сигнализировать об этом другому.
Проверка числа оборотов двигателя неподвижного автомобиля
• Заблокируйте клиньями передние и задние колеса.
• Полностью затяните стояночный тормоз.
• Левой ногой сильно нажмите тормозную педаль и держите ее нажатой.
• Запустите двигатель.
• Включите диапазон «D». Нажмите педаль акселератора до упора правой ногой. Быстро снимите показания числа оборотов двигателя.
• Проведите аналогичные испытания в диапазоне «R».
Число оборотов двигателя неподвижного автомобиля для всех фирм и марок машин разное и разница в общем то незначительная.
1. Тойота (переднеприводные) ------------------- 2100 – 2400 ± 150 оборотов дв.
2. Тойота (заднеприводные) ---------------------- 2200 – 2500 ± 150 оборотов дв.
3. Ниссан (переднеприводные) ------------------- 2200 – 2400 ± 200 оборотов дв.
4. Ниссан (заднеприводные) ---------------------- 2300 – 2500 ± 150 оборотов дв.
5. Мицубиси (переднеприводные) --------------- 2100 – 2300 ± 200 оборотов дв.
6. Мицубиси (заднеприводные) ------------------ 2200 – 2400 ± 150 оборотов дв.
7. Мазда (переднеприводные) -------------------- 2300 – 2400 ± 200 оборотов дв.
8. Мазда (заднеприводные) ----------------------- 2200 – 2300 ± 150 оборотов дв.
9. Хонда (переднеприводные) -------------------- 2400 – 2600 ± 100 оборотов дв.
10. Субару (переднеприводные) ----------------- 2000 – 2100 ± 150 оборотов дв.
11. Субару (заднеприводные) -------------------- 2200 – 2400 ± 200 оборотов дв.
Оценка испытаний оборотов двигателя
1. Если число оборотов двигателя одинаковое при включении обоих диапазонов без вращения задних колес, но ниже указанной величины, то:
• может быть недостаточная мощность двигателя.
• может быть неправильно работает муфта свободного хода реактора (неисправность в гидротрансформаторе).
2. Если число оборотов двигателя при включенном диапазоне «D» выше указанной величины то:
• может быть слишком низкое давление в магистрали.
• может пробуксовывать муфта переднего хода.
• возможна неправильная работа муфты свободного хода, или муфты повышающей передачи.
3. Если число оборотов двигателя при включенном диапазоне «R» выше указанной величины, то:
• может быть слишком низким давление в магистрали.
• может пробуксовывать муфта прямого включения.
• возможна пробуксовка тормоза первой передачи и заднего хода.
4. Если число оборотов двигателя при включении обоих диапазонов «R» и «D» выше указанной величины, то:
• может быть слишком низким давление в магистрали.
• может быть неправильным уровень жидкости.
• возможно неисправен гидротрансформатор.
ИСПЫТАНИЕ НА ВРЕМЯ ЗАДЕРЖКИ
При проведении этого испытания измеряется время, которое проходит с момента переключения из диапазона «N» на диапазон «D» или «R» до момента, когда ощутится удар, вызванный переключением. Оно проводится для проверки износа накладок муфт, накладок тормозов, работы гидравлической системы и т.д.
Внимание!
• Проводите испытания при нормальной рабочей температуре жидкости 50 - 80°С.
• Обеспечьте интервал между испытаниями в одну минуту.
• Проведите три измерения и рассчитайте среднее значение.
Измерение задержки по времени.
1. Полностью затяните ручной тормоз.
2. Запустите двигатель и проверьте число оборотов холостого хода. (Для всех марок автомобилей это число индивидуальное и колеблется в пределах 750 - 900 об\мин).
3. Переместите рычаг переключения из положения «N» в положение «D». С помощью секундомера измерьте время с момента переключения рычага до ощущения удара. Нормальная задержка по времени должна быть менее 1,2 секунды.
4. Таким же образом измерьте задержку по времени при переключении с диапазона «N» на диапазон «R». Нормальная задержка по времени должна быть менее 1,5 секунды.
Оценка испытания по времени
1. Если задержка по времени при переключении с «N» на «D» больше указанной величины:
• может быть слишком низкое давление в магистрали.
• может быть изношена муфта переднего хода. возможно неправильно работает муфта свободного хода повышающей передачи ОД.
2. Если задержка по времени при переключении с «N» на «R» больше указанной величины:
• может быть слишком низкое давление в магистрали.
• может быть изношена муфта прямого включения.
• может быть изношен тормоз 1 -он передачи и заднего хода.
• возможно неправильно работает муфта свободного хода повышающей передачи ОД.
ИСПЫТАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ЖИДКОСТИ
При проведении этого испытания измеряется давление после центробежного регулятора при данной скорости автомобиля и давление в магистрали при данном числе оборотов двигателя. Оно проводится для проверки работы каждого золотника в гидравлической системе управления, а также для проверки утечек жидкости и т.д.
Давление в магистрали в диапазоне «D» на холостом ходу составляет от 3,7 до 4,3 кг\см2.
Давление в магистрали в диапазоне «D» при числе оборотов двигателя неподвижного автомобиля (2100 - 2600 об\мин) составляет от 9,2 до 10,7 кг\см2.
В диапазоне «R» на холостом ходу составляет от 5,4 до 7,2 кг\см2.
В диапазоне «R» при числе оборотов двигателя неподвижного автомобиля (2100 - 2600 об\мин) составляет от 14,4 до 16,8 кг\см2.
ДОРОЖНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
Эти испытания проводятся, когда автомобиль находится в движении и коробка передач переключается на повышенные и пониженные передачи, для проверки, соответствуют ли точки переключения стандартным величинам, а также для проверки на удары, буксование, ненормальные шумы и т.д.
Внимание!
Проводите испытания при нормальной рабочей температуре жидкости 50 - 80°С.
Испытания в диапазоне «D».
Включите диапазон «D» и удерживайте педаль акселератора полностью нажатой.
Проверьте следующее:
1. Должно произойти переключение передач с 1 на 2, со 2 на 3 и с 3 на ПП (повышающую передачу) и моменты переключения должны соответствовать числу оборотов двигателя и скорости автомобиля.
Оценка
а\. Если нет переключения с 1 -и на 2-ю:
• Может быть неисправным центробежный регулятор.
• Может заедать золотник клапана переключения с 1 -и на 2-ю передачу.
б\. Если нет переключения со 2-й на 3-ю передачу:
• Может заедать золотник клапана переключения со 2-й на 3-ю передачу.
в\. Если нет переключения с 3-й на ПП:
• Может заедать золотник клапана переключения с 3-й на ПП передачу.
• Может быть неисправным клапан с электромагнитным управлением ПП.
г\. Если точки переключения не соответствуют приведенным на таблице:
• Может быть разрегулирован трос кулачка дроссельного клапана на кронштейне карбюратора.
• Могут заедать в своих гнездах дроссельный клапан, клапан переключения 1-2 передач, клапан переключения 2-3 передач, клапан переключения 3-4 передач, а также вспомогательные клапана.
2. Также проверьте на удары и буксование при переключении 1 - 2, 2-3,3 -ПП.
Оценка
Если имеет место чрезмерный удар, то:
• Может быть слишком высоким давление в магистрали.
• Может быть неисправным аккумулятор ( поршень в корпусе автомата).
• Может заедать запорный шарик.
3. Проверьте механизм блокировки.
а\. Двигайтесь с включенным диапазоном «D», на повышающей передаче, с устойчивой скоростью (блокировка включена) около 70 км\час.
б\. Слегка нажмите на педаль акселератора и проверьте не меняются ли резко обороты двигателя. Если имеет место большой скачок оборотов двигателя, блокировки нет.
Испытание в диапазоне «2».
Включите рычаг переключении на диапазон «2» и, двигаясь при полностью нажатой педали акселератора, проверьте следующее:
1. Убедитесь что есть переключение с 1-й на 2-ю передачу и что момент переключения соответствует тому числу показанному в таблице автоматического переключения.
2. При движении с включенным диапазоном «2» (2-я передача) отпустите педаль акселератора и проверьте, происходит ли торможение двигателем.
Оценка
Если нет торможения двигателем:
• Может быть неисправным тормоз 2-й передачи при торможении двигателем.
• Может заедать золотник клапана 2-й передачи.
3. Проверьте на наличие ненормального шума при ускорении и замедлении и ударов при переключении на повышенные и пониженные передачи.
Испытание в диапазоне «L».
1. При движении с включенным диапазоном «L» убедитесь в невозможнос*ти переключения на 2-ю передачу.
2. При движении с включенным диапазоном «L» отпустите педаль акселе*ратора и проверьте торможение двигателем.
Оценка
Если нет торможения двигателем:
• Может быть неисправным тормоз 1 -и передачи и заднего хода.
3. Проверьте на наличие ненормального шума в процессе разгона и замедления.
Испытание в диапазоне «R».
Включите диапазон «R» и, трогаясь при полностью нажатой педали акселератора, проверьте наличие буксования.
Испытание в диапазоне «Р».
Остановите автомобиль на уклоне (более 5°) и после переключения на диапазон «Р» отпустите стояночный тормоз. Убедитесь, что собачка защелки ручного тормоза удерживает автомобиль на месте.
3-ступенчатая автоматическая трансмиссия
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Нормальный режим движения
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Запустить двигатель (cм. рисунок). Рычаг должен находиться в положении Р
или N.
2. Удерживая ногой педаль тормоза, переведите рычаг в положение D. В положении D
происходит автоматический выбор наиболее подходящей передачи для условий
движения, например для нормального горизонтального движения, для движения на
подъеме, при буксировке и т.д.
Предупреждение
При включении передачи запрещается нажимать на педаль дроссельной заслонки.
3. Отпустите ручной тормоз и педаль тормоза. Медленно нажмите на педаль дроссельной заслонки, плавно троньтесь с места.
Торможение двигателем
Для торможения двигателем трансмиссия переключается на пониженную передачу следующим образом.
Если скорость автомобиля ниже предельно допустимой для второй передачи, то переведите рычаг в положение «2». Трансмиссия переключится на вторую передачу.
Если скорость автомобиля ниже предельно допустимой для положения «L», то переведите рычаг в положение «L». Трансмиссия переключится на первую передачу и тормозящий эффект возрастет.
Предельно допустимые скорости
В положении "2" 109 км/ч
В положении "L" 63 км/ч
Предупреждение
При переключении на пониженную передачу на скользкой дороге будьте предельно осторожны. Резкое переключение приведет к заносу автомобиля или к пробуксовке колес.
Не перегружайте двигатель. Следите за тахометром, не допускайте, чтобы обороты двигателя были в красной зоне. Выше приведены значения предельной скорости для каждого положения рычага.
Не допускайте длительного движения на подъеме в положениях рычага «2» или «L», в противном случае трансмиссия выйдет из строя из-за перегрева. При буксировке или для преодоления подъема переводите рычаг в положение «D».
Движение задним ходом
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Полностью остановите автомобиль.
2. Нажав на педаль тормоза, переместите рычаг в положение «R».
Запрещается переводить рычаг в положение «R» во время движения автомобиля.
Парковка
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Полностью остановите автомобиль.
2. Вытяните рычаг ручного тормоза до отказа и поставьте автомобиль на ручной
тормоз.
3. Нажав на педаль тормоза, переместите рычаг в положение «Р».
Предупреждение
Категорически запрещается перемещать рычаг в положение «Р» во время движения
автомобиля. В противном случае возможны серьезные поломки и потеря
управляемости автомобилем.
Советы по вождению
Всегда на работающем двигателе держите ногу на педали тормоза, что предотвратит
медленное движение автомобиля.
Не старайтесь удержать автомобиль на подъеме легким нажатием на педаль
дроссельной заслонки, так как возможен перегрев трансмиссии. Пользуйтесь ножным и
ручным тормозами.
Обороты холостого хода с АТ - 750 об/мин.
Как показывает практика, все эти недостатки с лихвой окупаются комфортом, который дарит управление автомобилем с АКП. Особенно в условиях сегодняшнего городского движения. Учитывая, что ресурс «автомата» сегодня иной раз даже превышает ресурс «механики», можно смело сказать – мода на «автоматы» пройдет еще не скоро. По крайней мере, в нашей стране точно!..
Подведём итог:
По сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:
- увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;
- автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа:
- предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;
- допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.
Имеются 4 вида испытаний, которые могут быть проведены при поиске и устранении неисправностей автоматической коробки передач, причем каждое испытание преследует свою цель. Для быстрого и надежного решения проблемы поиска и устранения неисправности, необходимо иметь четкое понимание целей каждого испытания.
ИСПЫТАНИЕ ПО ЧИСЛУ ОБОРОТОВ ДВИГАТЕЛЯ НЕПОДВИЖНОГО АВТОМОБИЛЯ
Это испытание проводится для проверки общих характеристик двигателя и коробки передач /муфт, тормозов планетарного редуктора/. Оно проводится на автомобиле, который не может двигаться, путем измерения оборотов двигателя при переключении на диапазон «D» или «R» и при полном нажатии на педаль акселератора.
Внимание:
Проводите это испытание при нормальной рабочей температуре жидкости (50 - 80°С).
Не проводите это испытание в течении более 5 секунд непрерывно. Для гарантии безопасности проводите это испытание на большойсвободной и ровной площадке, обеспечивающей хорошее сцепление.
Испытания на неподвижном автомобиле всегда должны проводится с напарником. Один должен наблюдать за колесами и колесными клиньями снаружи автомобиля, тогда как другой проводит испытание, и в случае, если колеса начали вращаться или колесные клинья начали отходить, напарник, находящийся снаружи, должен немедленно сигнализировать об этом другому.
Проверка числа оборотов двигателя неподвижного автомобиля
• Заблокируйте клиньями передние и задние колеса.
• Полностью затяните стояночный тормоз.
• Левой ногой сильно нажмите тормозную педаль и держите ее нажатой.
• Запустите двигатель.
• Включите диапазон «D». Нажмите педаль акселератора до упора правой ногой. Быстро снимите показания числа оборотов двигателя.
• Проведите аналогичные испытания в диапазоне «R».
Число оборотов двигателя неподвижного автомобиля для всех фирм и марок машин разное и разница в общем то незначительная.
1. Тойота (переднеприводные) ------------------- 2100 – 2400 ± 150 оборотов дв.
2. Тойота (заднеприводные) ---------------------- 2200 – 2500 ± 150 оборотов дв.
3. Ниссан (переднеприводные) ------------------- 2200 – 2400 ± 200 оборотов дв.
4. Ниссан (заднеприводные) ---------------------- 2300 – 2500 ± 150 оборотов дв.
5. Мицубиси (переднеприводные) --------------- 2100 – 2300 ± 200 оборотов дв.
6. Мицубиси (заднеприводные) ------------------ 2200 – 2400 ± 150 оборотов дв.
7. Мазда (переднеприводные) -------------------- 2300 – 2400 ± 200 оборотов дв.
8. Мазда (заднеприводные) ----------------------- 2200 – 2300 ± 150 оборотов дв.
9. Хонда (переднеприводные) -------------------- 2400 – 2600 ± 100 оборотов дв.
10. Субару (переднеприводные) ----------------- 2000 – 2100 ± 150 оборотов дв.
11. Субару (заднеприводные) -------------------- 2200 – 2400 ± 200 оборотов дв.
Оценка испытаний оборотов двигателя
1. Если число оборотов двигателя одинаковое при включении обоих диапазонов без вращения задних колес, но ниже указанной величины, то:
• может быть недостаточная мощность двигателя.
• может быть неправильно работает муфта свободного хода реактора (неисправность в гидротрансформаторе).
2. Если число оборотов двигателя при включенном диапазоне «D» выше указанной величины то:
• может быть слишком низкое давление в магистрали.
• может пробуксовывать муфта переднего хода.
• возможна неправильная работа муфты свободного хода, или муфты повышающей передачи.
3. Если число оборотов двигателя при включенном диапазоне «R» выше указанной величины, то:
• может быть слишком низким давление в магистрали.
• может пробуксовывать муфта прямого включения.
• возможна пробуксовка тормоза первой передачи и заднего хода.
4. Если число оборотов двигателя при включении обоих диапазонов «R» и «D» выше указанной величины, то:
• может быть слишком низким давление в магистрали.
• может быть неправильным уровень жидкости.
• возможно неисправен гидротрансформатор.
ИСПЫТАНИЕ НА ВРЕМЯ ЗАДЕРЖКИ
При проведении этого испытания измеряется время, которое проходит с момента переключения из диапазона «N» на диапазон «D» или «R» до момента, когда ощутится удар, вызванный переключением. Оно проводится для проверки износа накладок муфт, накладок тормозов, работы гидравлической системы и т.д.
Внимание!
• Проводите испытания при нормальной рабочей температуре жидкости 50 - 80°С.
• Обеспечьте интервал между испытаниями в одну минуту.
• Проведите три измерения и рассчитайте среднее значение.
Измерение задержки по времени.
1. Полностью затяните ручной тормоз.
2. Запустите двигатель и проверьте число оборотов холостого хода. (Для всех марок автомобилей это число индивидуальное и колеблется в пределах 750 - 900 об\мин).
3. Переместите рычаг переключения из положения «N» в положение «D». С помощью секундомера измерьте время с момента переключения рычага до ощущения удара. Нормальная задержка по времени должна быть менее 1,2 секунды.
4. Таким же образом измерьте задержку по времени при переключении с диапазона «N» на диапазон «R». Нормальная задержка по времени должна быть менее 1,5 секунды.
Оценка испытания по времени
1. Если задержка по времени при переключении с «N» на «D» больше указанной величины:
• может быть слишком низкое давление в магистрали.
• может быть изношена муфта переднего хода. возможно неправильно работает муфта свободного хода повышающей передачи ОД.
2. Если задержка по времени при переключении с «N» на «R» больше указанной величины:
• может быть слишком низкое давление в магистрали.
• может быть изношена муфта прямого включения.
• может быть изношен тормоз 1 -он передачи и заднего хода.
• возможно неправильно работает муфта свободного хода повышающей передачи ОД.
ИСПЫТАНИЕ ДАВЛЕНИЯ ЖИДКОСТИ
При проведении этого испытания измеряется давление после центробежного регулятора при данной скорости автомобиля и давление в магистрали при данном числе оборотов двигателя. Оно проводится для проверки работы каждого золотника в гидравлической системе управления, а также для проверки утечек жидкости и т.д.
Давление в магистрали в диапазоне «D» на холостом ходу составляет от 3,7 до 4,3 кг\см2.
Давление в магистрали в диапазоне «D» при числе оборотов двигателя неподвижного автомобиля (2100 - 2600 об\мин) составляет от 9,2 до 10,7 кг\см2.
В диапазоне «R» на холостом ходу составляет от 5,4 до 7,2 кг\см2.
В диапазоне «R» при числе оборотов двигателя неподвижного автомобиля (2100 - 2600 об\мин) составляет от 14,4 до 16,8 кг\см2.
ДОРОЖНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
Эти испытания проводятся, когда автомобиль находится в движении и коробка передач переключается на повышенные и пониженные передачи, для проверки, соответствуют ли точки переключения стандартным величинам, а также для проверки на удары, буксование, ненормальные шумы и т.д.
Внимание!
Проводите испытания при нормальной рабочей температуре жидкости 50 - 80°С.
Испытания в диапазоне «D».
Включите диапазон «D» и удерживайте педаль акселератора полностью нажатой.
Проверьте следующее:
1. Должно произойти переключение передач с 1 на 2, со 2 на 3 и с 3 на ПП (повышающую передачу) и моменты переключения должны соответствовать числу оборотов двигателя и скорости автомобиля.
Оценка
а\. Если нет переключения с 1 -и на 2-ю:
• Может быть неисправным центробежный регулятор.
• Может заедать золотник клапана переключения с 1 -и на 2-ю передачу.
б\. Если нет переключения со 2-й на 3-ю передачу:
• Может заедать золотник клапана переключения со 2-й на 3-ю передачу.
в\. Если нет переключения с 3-й на ПП:
• Может заедать золотник клапана переключения с 3-й на ПП передачу.
• Может быть неисправным клапан с электромагнитным управлением ПП.
г\. Если точки переключения не соответствуют приведенным на таблице:
• Может быть разрегулирован трос кулачка дроссельного клапана на кронштейне карбюратора.
• Могут заедать в своих гнездах дроссельный клапан, клапан переключения 1-2 передач, клапан переключения 2-3 передач, клапан переключения 3-4 передач, а также вспомогательные клапана.
2. Также проверьте на удары и буксование при переключении 1 - 2, 2-3,3 -ПП.
Оценка
Если имеет место чрезмерный удар, то:
• Может быть слишком высоким давление в магистрали.
• Может быть неисправным аккумулятор ( поршень в корпусе автомата).
• Может заедать запорный шарик.
3. Проверьте механизм блокировки.
а\. Двигайтесь с включенным диапазоном «D», на повышающей передаче, с устойчивой скоростью (блокировка включена) около 70 км\час.
б\. Слегка нажмите на педаль акселератора и проверьте не меняются ли резко обороты двигателя. Если имеет место большой скачок оборотов двигателя, блокировки нет.
Испытание в диапазоне «2».
Включите рычаг переключении на диапазон «2» и, двигаясь при полностью нажатой педали акселератора, проверьте следующее:
1. Убедитесь что есть переключение с 1-й на 2-ю передачу и что момент переключения соответствует тому числу показанному в таблице автоматического переключения.
2. При движении с включенным диапазоном «2» (2-я передача) отпустите педаль акселератора и проверьте, происходит ли торможение двигателем.
Оценка
Если нет торможения двигателем:
• Может быть неисправным тормоз 2-й передачи при торможении двигателем.
• Может заедать золотник клапана 2-й передачи.
3. Проверьте на наличие ненормального шума при ускорении и замедлении и ударов при переключении на повышенные и пониженные передачи.
Испытание в диапазоне «L».
1. При движении с включенным диапазоном «L» убедитесь в невозможнос*ти переключения на 2-ю передачу.
2. При движении с включенным диапазоном «L» отпустите педаль акселе*ратора и проверьте торможение двигателем.
Оценка
Если нет торможения двигателем:
• Может быть неисправным тормоз 1 -и передачи и заднего хода.
3. Проверьте на наличие ненормального шума в процессе разгона и замедления.
Испытание в диапазоне «R».
Включите диапазон «R» и, трогаясь при полностью нажатой педали акселератора, проверьте наличие буксования.
Испытание в диапазоне «Р».
Остановите автомобиль на уклоне (более 5°) и после переключения на диапазон «Р» отпустите стояночный тормоз. Убедитесь, что собачка защелки ручного тормоза удерживает автомобиль на месте.
3-ступенчатая автоматическая трансмиссия
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Нормальный режим движения
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Запустить двигатель (cм. рисунок). Рычаг должен находиться в положении Р
или N.
2. Удерживая ногой педаль тормоза, переведите рычаг в положение D. В положении D
происходит автоматический выбор наиболее подходящей передачи для условий
движения, например для нормального горизонтального движения, для движения на
подъеме, при буксировке и т.д.
Предупреждение
При включении передачи запрещается нажимать на педаль дроссельной заслонки.
3. Отпустите ручной тормоз и педаль тормоза. Медленно нажмите на педаль дроссельной заслонки, плавно троньтесь с места.
Торможение двигателем
Для торможения двигателем трансмиссия переключается на пониженную передачу следующим образом.
Если скорость автомобиля ниже предельно допустимой для второй передачи, то переведите рычаг в положение «2». Трансмиссия переключится на вторую передачу.
Если скорость автомобиля ниже предельно допустимой для положения «L», то переведите рычаг в положение «L». Трансмиссия переключится на первую передачу и тормозящий эффект возрастет.
Предельно допустимые скорости
В положении "2" 109 км/ч
В положении "L" 63 км/ч
Предупреждение
При переключении на пониженную передачу на скользкой дороге будьте предельно осторожны. Резкое переключение приведет к заносу автомобиля или к пробуксовке колес.
Не перегружайте двигатель. Следите за тахометром, не допускайте, чтобы обороты двигателя были в красной зоне. Выше приведены значения предельной скорости для каждого положения рычага.
Не допускайте длительного движения на подъеме в положениях рычага «2» или «L», в противном случае трансмиссия выйдет из строя из-за перегрева. При буксировке или для преодоления подъема переводите рычаг в положение «D».
Движение задним ходом
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Полностью остановите автомобиль.
2. Нажав на педаль тормоза, переместите рычаг в положение «R».
Запрещается переводить рычаг в положение «R» во время движения автомобиля.
Парковка
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Полностью остановите автомобиль.
2. Вытяните рычаг ручного тормоза до отказа и поставьте автомобиль на ручной
тормоз.
3. Нажав на педаль тормоза, переместите рычаг в положение «Р».
Предупреждение
Категорически запрещается перемещать рычаг в положение «Р» во время движения
автомобиля. В противном случае возможны серьезные поломки и потеря
управляемости автомобилем.
Советы по вождению
Всегда на работающем двигателе держите ногу на педали тормоза, что предотвратит
медленное движение автомобиля.
Не старайтесь удержать автомобиль на подъеме легким нажатием на педаль
дроссельной заслонки, так как возможен перегрев трансмиссии. Пользуйтесь ножным и
ручным тормозами.
Обороты холостого хода с АТ - 750 об/мин.
Последнее редактирование:
"Болезни" АКПП U140 и U240
Хотелось бы рассказать о большинстве болезней АКПП U140 и U240 которые устанавливались на а/м марки «Тойота» и «Лексус».
Начнем с самой распространенной болезни – «износ планетарного механизма».
Стремление к снижению себестоимости продукции не могло не сказаться на качестве и ресурсе планетарного механизма.
К слову сказать, TOYOTA позаимствовала устройство планетарных рядов у MITSUBISHI.
На «митсубишевских» коробках серии «Инвекс-2» стоит аналогичный планетарный ряд, разве что выполнен немного по-другому.
В нашем случае на U140 и U240 наиболее изнашиваемая является передняя "планетарка".
У нее, как правило, изначально разбиваются оси шестерен-сателлитов (фото 1).
В результате изменяется пятно контакта между шестернями-сателитами и солнечной шестерни(фото2),
что приводит к разрушению "зубов".
Вдобавок солнечная шестерня, которая имеет центровку за счет шестерен-сателлитов, получает радиальный люфт, что также приводит к тому, что разбиваются направляющие фрикционных дисков корпусного блока и иногда страдает даже поршень включения корпусного блока.
Вторая наиболее изнашиваемая деталь - задняя крышка (фото 3).
Очень часто в крышках разбивает канавки с уплотнительными колечками. На фото 4 видно ступеньку внутри канавки (стрелочкой указано).
Как правило страдает от этого и блок Direct clutch (фото 5)
После ремонта коробок U140 и U240 необходимо производить процедуру адаптации.
Как правило, в сканере заложена данная функция. Но иногда со сканера данная процедура не производится, видимо требуется именно дилерский сканер. Я пользуюсь сканером "карман-скан" VG и отталкиваюсь от его работы. В таком случае приходится прибегать к помощи компьютера и программы программатора. В частности на "тойоте Харриер и Лексусе" RX300 на плате ЭБУ есть отдельная микросхема памяти (фото 6).
Часто обращаются автомобили "РАВ 4" с кодами ошибок Р0750 и Р0755. Виной всему служит обыкновенный "непропай" в ЭБУ данного автомобиля (фото 7 и 8)
Наиболее часто страдают "РАВ 4" американского производства. Иногда даже приходится менять полностью прошивку ЭБУ для того, чтобы АКП начала нормально работать.
Хотелось бы рассказать о большинстве болезней АКПП U140 и U240 которые устанавливались на а/м марки «Тойота» и «Лексус».
Начнем с самой распространенной болезни – «износ планетарного механизма».
Стремление к снижению себестоимости продукции не могло не сказаться на качестве и ресурсе планетарного механизма.
К слову сказать, TOYOTA позаимствовала устройство планетарных рядов у MITSUBISHI.
На «митсубишевских» коробках серии «Инвекс-2» стоит аналогичный планетарный ряд, разве что выполнен немного по-другому.
В нашем случае на U140 и U240 наиболее изнашиваемая является передняя "планетарка".
У нее, как правило, изначально разбиваются оси шестерен-сателлитов (фото 1).
В результате изменяется пятно контакта между шестернями-сателитами и солнечной шестерни(фото2),
Вдобавок солнечная шестерня, которая имеет центровку за счет шестерен-сателлитов, получает радиальный люфт, что также приводит к тому, что разбиваются направляющие фрикционных дисков корпусного блока и иногда страдает даже поршень включения корпусного блока.
Вторая наиболее изнашиваемая деталь - задняя крышка (фото 3).
Очень часто в крышках разбивает канавки с уплотнительными колечками. На фото 4 видно ступеньку внутри канавки (стрелочкой указано).
Как правило страдает от этого и блок Direct clutch (фото 5)
После ремонта коробок U140 и U240 необходимо производить процедуру адаптации.
Как правило, в сканере заложена данная функция. Но иногда со сканера данная процедура не производится, видимо требуется именно дилерский сканер. Я пользуюсь сканером "карман-скан" VG и отталкиваюсь от его работы. В таком случае приходится прибегать к помощи компьютера и программы программатора. В частности на "тойоте Харриер и Лексусе" RX300 на плате ЭБУ есть отдельная микросхема памяти (фото 6).
Часто обращаются автомобили "РАВ 4" с кодами ошибок Р0750 и Р0755. Виной всему служит обыкновенный "непропай" в ЭБУ данного автомобиля (фото 7 и 8)
Наиболее часто страдают "РАВ 4" американского производства. Иногда даже приходится менять полностью прошивку ЭБУ для того, чтобы АКП начала нормально работать.
Экспертиза жидкостей
Экспертиза жидкостей для автоматических трансмиссий
В отличие от механической коробки, масло в "автоматах" берет на себя гораздо больше задач. Во-первых, там есть зубчатые передачи, так что от важнейшей функции смазывать ATF никто не освобождал Во-вторых, масло должно обеспечивать правильную работу фрикционных сцеплений. В-третьих, оно же передает крутящийся момент в гидротрансформаторе, двигаясь при этом с высокой скоростью (80-100 м/с) в узких каналах между лопатками колес. Наконец, оно должно охлаждать детали коробки: конструкция последней такова, что избыток мощности двигателя здесь превращается в тепло, нагревая масло в жару до 150С, тогда как 95С - нормальный "крейсерский" режим.
Эти задачи обуславливают противоположные требования к ATF. Для смазки шестерен нужна вязкость побольше, а вот для работы гидротрансформатора она должна быть небольшой (4-8 сСт). Но если вязкость упадет ниже 3-5 сСт, возникает опасность кавитации и течей через уплотнения.
Найти компромисс помогают присадки, но в присутствии разнородных металлов (например, сталь и бронза) они могут активизировать электрохимическую коррозию. В общем, обычную трансмиссионку в автоматические коробки передач лить нельзя, а чтобы водитель случайно не перепутал банки, ATF окрашивают в яркий, как правило, красный цвет. Что кстати, отражено в спецификациях.
Поскольку автоматические коробки передач для легковых автомобилей в нашей стране не выпускают (если не считать древних правительственных лимузинов), то на жидкость для них нет ни ГОСТа (это полбеды), ни оборудования для испытаний. А потому из множества параметров, заданных зарубежными спецификациями, мы решили измерить вязкость, температуру вспышки, смазывающие свойства, пенообразование и коррозионную активность.
Важнейшие характеристики смазывающих свойств должны измеряться на оборудовании, которого нет в России, - и лишь при этом условии результаты дали бы повод к отбраковке того или иного образца. В нашем случае применение четырехшариковой машины трения позволило лишь сравнить образцы друг с другом и расставить их по местам, ориентируясь на так называемый индекс задира. Его рассчитывают на основании нескольких трибологических характеристик. Чем он выше, тем лучше. Зато мы смогли объективно оценить коррозию медной пластины в баллах (где цифра характеризует степень коррозии, буква - цвет окисла) после трехчасового купания в горячем (150С) масле.
ИТОГИ ИСПЫТАНИЙ
Отметим, что почти "бесплатная" отечественная ATF Luxoil отличалась прямо - таки пивной пеной, но это согласно спецификации Dextron III, допустимо! А вот запредельная агрессивность к меди сдвинула на последние места такие громкие бренды, как Elf, Castrol, Mannol и примкнувший к ним ХАДО. Специалисты рассказали, что применение в автоматических коробках втулки с бронзовым (сплав меди!) покрытием очень чувствительным к коррозии, а повреждение тонкого слоя приводит в итоге к дорогостоящему ремонту всего "автомата"!
Оригинал статьи:ТУТ
Экспертиза жидкостей для автоматических трансмиссий
В отличие от механической коробки, масло в "автоматах" берет на себя гораздо больше задач. Во-первых, там есть зубчатые передачи, так что от важнейшей функции смазывать ATF никто не освобождал Во-вторых, масло должно обеспечивать правильную работу фрикционных сцеплений. В-третьих, оно же передает крутящийся момент в гидротрансформаторе, двигаясь при этом с высокой скоростью (80-100 м/с) в узких каналах между лопатками колес. Наконец, оно должно охлаждать детали коробки: конструкция последней такова, что избыток мощности двигателя здесь превращается в тепло, нагревая масло в жару до 150С, тогда как 95С - нормальный "крейсерский" режим.
Эти задачи обуславливают противоположные требования к ATF. Для смазки шестерен нужна вязкость побольше, а вот для работы гидротрансформатора она должна быть небольшой (4-8 сСт). Но если вязкость упадет ниже 3-5 сСт, возникает опасность кавитации и течей через уплотнения.
Найти компромисс помогают присадки, но в присутствии разнородных металлов (например, сталь и бронза) они могут активизировать электрохимическую коррозию. В общем, обычную трансмиссионку в автоматические коробки передач лить нельзя, а чтобы водитель случайно не перепутал банки, ATF окрашивают в яркий, как правило, красный цвет. Что кстати, отражено в спецификациях.
Поскольку автоматические коробки передач для легковых автомобилей в нашей стране не выпускают (если не считать древних правительственных лимузинов), то на жидкость для них нет ни ГОСТа (это полбеды), ни оборудования для испытаний. А потому из множества параметров, заданных зарубежными спецификациями, мы решили измерить вязкость, температуру вспышки, смазывающие свойства, пенообразование и коррозионную активность.
Важнейшие характеристики смазывающих свойств должны измеряться на оборудовании, которого нет в России, - и лишь при этом условии результаты дали бы повод к отбраковке того или иного образца. В нашем случае применение четырехшариковой машины трения позволило лишь сравнить образцы друг с другом и расставить их по местам, ориентируясь на так называемый индекс задира. Его рассчитывают на основании нескольких трибологических характеристик. Чем он выше, тем лучше. Зато мы смогли объективно оценить коррозию медной пластины в баллах (где цифра характеризует степень коррозии, буква - цвет окисла) после трехчасового купания в горячем (150С) масле.
ИТОГИ ИСПЫТАНИЙ
Отметим, что почти "бесплатная" отечественная ATF Luxoil отличалась прямо - таки пивной пеной, но это согласно спецификации Dextron III, допустимо! А вот запредельная агрессивность к меди сдвинула на последние места такие громкие бренды, как Elf, Castrol, Mannol и примкнувший к ним ХАДО. Специалисты рассказали, что применение в автоматических коробках втулки с бронзовым (сплав меди!) покрытием очень чувствительным к коррозии, а повреждение тонкого слоя приводит в итоге к дорогостоящему ремонту всего "автомата"!
Оригинал статьи:ТУТ
Несколько интересных ссылок:
Автоматическая коробка переключения передач
Типтроник
Бесступенчатая трансмиссия
Гидротрансформатор
Автоматическая коробка переключения передач
Типтроник
Бесступенчатая трансмиссия
Гидротрансформатор
Масла для АКП, выпускаемые некоторыми компаниями:
BRITISH PETROLEUM
Autran GM-MP
Полусинтетическое масло.
Соответствие: GM Туре А Suffix A (Dexron I); Mercedes-Benz 236.2, 236.5.
Autran MBX
Полусинтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron IID; Ford-Mercon; Mercedes-Benz 236.6; ZF TE-ML 11, 14.
Autran LTF
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron II E; Ford-Mercon; Mercedes-Benz 236.8; ZFTE-ML 09 (A), 14.
Autran DX III
Полусинтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron III; Ford-Mercon; ZF TE-ML 14.
CASTROL
Castrol TQ-D
Минеральное масло.
Соответствие: GM Dexron II D; Mercedes; Porsche. Подходит также для АКП Ford.
Castrol TRANSMAXS
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron II E; Ford Mercon; Mercedes-Benz 236.8.
Castrol TQ DEXRON III
Универсальное масло на минеральной основе.
Соответствие: GM Dexron III F-03520; Mercedes-Benz 236.1; Mercedes-Benz 236.5; ZF TEML 09/A, 11; GM/Opel.
MOBIL
Mobil ATF 200
Соответствие: GM Type A (Suffixe A9).
Mobil ATF 220
Соответствие: GM Dexron IID.
Mobil ATF SHC
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron HE.
Mobil 1 ATF
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron III.
SHELL
Donax TM
Соответствие: GM Тип А; Suffix A; Mercedes-Benz 236.2.
Donax TG
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron IIE; Ford Mercon.
Donax ТА
Минеральное масло.
Соответствие: GM Dexron IID.
Donax TX
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron HI; Ford Mercon; New Mercon; ZF TE ML-14.
TEXACO
Texamatic 7045
Соответствие: GM Dexron III; Ford Mercon.
UNOCAL 76
ATF-Type F
Минеральное масло.
Соответствие: Ford M2C33-F; Toyota.
Multi-Purpose ATF
Минеральное масло.
Соответствие: GM (до 1993 г.); Ford M2C138-CJ.
BRITISH PETROLEUM
Autran GM-MP
Полусинтетическое масло.
Соответствие: GM Туре А Suffix A (Dexron I); Mercedes-Benz 236.2, 236.5.
Autran MBX
Полусинтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron IID; Ford-Mercon; Mercedes-Benz 236.6; ZF TE-ML 11, 14.
Autran LTF
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron II E; Ford-Mercon; Mercedes-Benz 236.8; ZFTE-ML 09 (A), 14.
Autran DX III
Полусинтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron III; Ford-Mercon; ZF TE-ML 14.
CASTROL
Castrol TQ-D
Минеральное масло.
Соответствие: GM Dexron II D; Mercedes; Porsche. Подходит также для АКП Ford.
Castrol TRANSMAXS
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron II E; Ford Mercon; Mercedes-Benz 236.8.
Castrol TQ DEXRON III
Универсальное масло на минеральной основе.
Соответствие: GM Dexron III F-03520; Mercedes-Benz 236.1; Mercedes-Benz 236.5; ZF TEML 09/A, 11; GM/Opel.
MOBIL
Mobil ATF 200
Соответствие: GM Type A (Suffixe A9).
Mobil ATF 220
Соответствие: GM Dexron IID.
Mobil ATF SHC
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron HE.
Mobil 1 ATF
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron III.
SHELL
Donax TM
Соответствие: GM Тип А; Suffix A; Mercedes-Benz 236.2.
Donax TG
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron IIE; Ford Mercon.
Donax ТА
Минеральное масло.
Соответствие: GM Dexron IID.
Donax TX
Синтетическое масло.
Соответствие: GM Dexron HI; Ford Mercon; New Mercon; ZF TE ML-14.
TEXACO
Texamatic 7045
Соответствие: GM Dexron III; Ford Mercon.
UNOCAL 76
ATF-Type F
Минеральное масло.
Соответствие: Ford M2C33-F; Toyota.
Multi-Purpose ATF
Минеральное масло.
Соответствие: GM (до 1993 г.); Ford M2C138-CJ.
Забудь про прокачивание, ибо давлением смоется вся грязь и отложения, которые в лучшем случае сольются, а в худшем забьют масляные каналы... Вот тут то и предоставится повод заглянуть внутрь своей коробки лично... Но вот надо ли оно???
Я меняю методом "сколько слил - столько долил" (3-4 литра), но делаю это тысяч через 10 км (одновременно со сменой масла в двигателе). Один раз снимал поддон, чтобы фильтр поменять, хотя он и так чистый был..
PS Будешь заказывать фильтр, не забудь заказать прокладку поддона и уплотняющее колечко под фильтр...
PPS У мя вроде тоже A240L...
Я меняю методом "сколько слил - столько долил" (3-4 литра), но делаю это тысяч через 10 км (одновременно со сменой масла в двигателе). Один раз снимал поддон, чтобы фильтр поменять, хотя он и так чистый был..
PS Будешь заказывать фильтр, не забудь заказать прокладку поддона и уплотняющее колечко под фильтр...
PPS У мя вроде тоже A240L...